經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 王帥國 “從監(jiān)管來講，我的建議是宜粗不宜細(xì)。無論是小宇2.0這種無人駕駛（小巴），還是智能汽車發(fā)展，現(xiàn)在處于一個技術(shù)高速膨脹階段，任何精細(xì)的管理都會阻礙發(fā)展。”

6月25日，在宇通集團(tuán)舉辦的一場工業(yè)設(shè)計(jì)沙龍中，國家智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心首席技術(shù)專家、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟基礎(chǔ)軟件工作組組長尚進(jìn)作為受邀專家出席，并針對智能汽車的監(jiān)管問題，拋出了以上觀點(diǎn)。

尚進(jìn)表示，智能汽車的整個技術(shù)架構(gòu)，包括智能架構(gòu)、無人車技術(shù)架構(gòu)仍然在迅速變化階段，“架構(gòu)都不太清楚，也無法來細(xì)管”。

他同時表示，智能汽車仍然是一個產(chǎn)品，要符合產(chǎn)品規(guī)律，比如說各種準(zhǔn)入、各種標(biāo)準(zhǔn)，仍然要堅(jiān)決來執(zhí)行。

自動駕駛的技術(shù)發(fā)展與法規(guī)制定和行政管理脫節(jié)的問題，已成為業(yè)界頻繁討論和爭議的話題。此前業(yè)界就曾出現(xiàn)過對“數(shù)據(jù)監(jiān)管的邊界劃分將影響自動駕駛研發(fā)進(jìn)程”的擔(dān)憂。

除上面提到的監(jiān)管宜粗不宜細(xì)外，尚進(jìn)還透露了頂層設(shè)置的基本方向：任何手段都不要阻擋技術(shù)的發(fā)展。

另外，他還透露，“這是整個行業(yè)甚至是國家政府部門的一個宏觀想法。在車輛安全、常規(guī)安全、功能安全和網(wǎng)絡(luò)安全的基礎(chǔ)之上，我們要促進(jìn)整個（產(chǎn)業(yè)的）發(fā)展”。

 單車智能與車路協(xié)同并不矛盾

除了智能汽車的監(jiān)管問題，智能汽車商業(yè)化和推廣路線也進(jìn)入落地層面的探討。在此次沙龍上，多位行業(yè)人士均對外給出了一些比較新穎的觀點(diǎn)。

關(guān)于自動駕駛汽車未來的發(fā)展路徑，目前國際上形成了兩種思路：一是單車智能，重點(diǎn)是讓車越來越聰明；二是車路協(xié)同，要讓車和路同時變聰明。

目前，讓路變聰明的方式是通過在路端部署多種傳感器設(shè)備，把檢測到的各種信息傳輸?shù)竭吘売?jì)算端、云端和附近的車上，以V2X的形式實(shí)現(xiàn)多主體之間的聯(lián)動。

這其中，歐美國家多選擇的是單車智能，典型企業(yè)有特斯拉和Waymo。中國此前則已經(jīng)確認(rèn)了要走車路協(xié)同的路線，這就要求單車智能與環(huán)境智能同步發(fā)展。

對此，國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心、宇通集團(tuán)新能源研究院院長李高鵬表示：“單車智能、車路協(xié)同其實(shí)不矛盾。”

這一觀點(diǎn)也為行業(yè)在該問題的思考上打開了一個新的思路。

2020年9月，工信部表示將組織落實(shí)《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計(jì)劃》，加大國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)建設(shè)力度。

與此同時，科技部也表示將結(jié)合國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃研究和"十四五"國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃等工作，統(tǒng)籌考慮車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)、系統(tǒng)和平臺研發(fā)，并加強(qiáng)綜合開放與驗(yàn)證技術(shù)平臺建設(shè)，為自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展提供技術(shù)支撐。

隨著相關(guān)部委的表態(tài)與系列規(guī)劃的出臺，大量車路協(xié)同新基建試點(diǎn)項(xiàng)目紛紛落地。更多的車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系也正在推出，例如智能信號燈、5G通信基站、區(qū)域智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖，統(tǒng)一車聯(lián)網(wǎng)通信協(xié)議、道路交通管理平臺、車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)等。

盡管如此，在車路協(xié)同策略的實(shí)施初期，車企本身也不得不多在單車智能上下一些功夫。

宇通集團(tuán)的首款L4級自動駕駛小巴小宇2.0選擇的便是單車智能的技術(shù)路線，但李高鵬表示，“單車智能、車路協(xié)同其實(shí)不矛盾，如果車路協(xié)同做得非常好，單車智能傳感器可以少一些；如果單車智能做得非常好，離開了有車路協(xié)同的設(shè)備路段，一樣可以跑得很好。自動駕駛技術(shù)目前還是一個起步期，雖然現(xiàn)在取得了很大的進(jìn)展，但是還會有更多新的技術(shù)出現(xiàn)。”

自動駕駛生態(tài)的分工

在即將來臨的自動駕駛時代，“自動駕駛企業(yè)與整車廠商誰將成為未來交通的‘主宰’”同樣是近期汽車行業(yè)的熱議話題。

對此，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)文遠(yuǎn)知行高級運(yùn)營總監(jiān)李一凡認(rèn)為，整個交通是一個比較復(fù)雜的大系統(tǒng)，很難說某一個環(huán)節(jié)或者某一個企業(yè)是最終的主導(dǎo)者。

“我們可能更多專注在自動駕駛技術(shù)，配合宇通把自動駕駛車輛生產(chǎn)出來。未來我們會把它（自動駕駛車輛的運(yùn)營系統(tǒng)）交給最終出行場景的運(yùn)營方，現(xiàn)在可能是出租車公司或者是公交車公司等等。”李一凡稱。

不過，在自動駕駛時代，整車廠商與自動駕駛企業(yè)合作賣出的產(chǎn)品將不止是一輛車。

關(guān)于這一點(diǎn)，李一凡表示，“我們還要告訴它（車輛運(yùn)營方），自動駕駛車輛整個新的運(yùn)營方式是什么，可能需要給它們提供管理的平臺、調(diào)度的體系、遠(yuǎn)程控制中心等等。在這個過程中，雙方又在產(chǎn)品層面或者技術(shù)層面產(chǎn)生了交互，可能大家在這個大系統(tǒng)里面，要各自扮演好自己的角色”。

對此，李高鵬持有相同觀點(diǎn)，他認(rèn)為由于自動駕駛整個產(chǎn)業(yè)鏈涉及面非常廣，包括汽車、電子電器、信息以及網(wǎng)絡(luò)安全等，這就需要各個參與方一起構(gòu)建全新的自動駕駛生態(tài)。

拐點(diǎn)何時出現(xiàn)？

實(shí)際上，自動駕駛汽車的概念早在上世紀(jì)便被提出，本世紀(jì)初開始接近實(shí)用化。谷歌、百度、特斯拉等公司在自動駕駛領(lǐng)域的持續(xù)投入帶動了整個產(chǎn)業(yè)。

近年來，一些自動駕駛車輛已經(jīng)開始在開放的道路上試運(yùn)營，除了乘用車上越來越多的測試，在客車方面，宇通小宇2.0已在鄭州、廣州、長沙等地開展示范運(yùn)營。這也讓外界感到自動駕駛時代正在加速來臨。

“目前各個國家所謂的路線圖都放在10年、20年以后，這是業(yè)界大概的基本共識。”世界客車聯(lián)盟中國代表、公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家王健表示，自動駕駛車輛在一些特定場景，比如公交專用道、機(jī)場、碼頭已經(jīng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)營。

具體到小客車方面，在中國很多城市的特定區(qū)域中，在沒有法規(guī)的情況下，最近兩年一些車企都在以實(shí)驗(yàn)的方式實(shí)現(xiàn)自動駕駛車輛運(yùn)營，工信部、交通部、發(fā)改委幾個體系對此也都持鼓勵態(tài)度。

“我認(rèn)為在未來5到10年之內(nèi)就會有一定的規(guī)則，不是法律來允許它，（而是）通過一定的程序檢測認(rèn)證，可以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)商業(yè)的運(yùn)營。”王健表示。

尚進(jìn)則表示，“（自動駕駛在）客車領(lǐng)域的落地一定比乘用車要快、要廣泛，這是共識。”

而形成這一共識有兩個原因，第一，公交客車有行駛路線固定這一特殊性，不像私家車有那么大的自由度。換句話來講，它的技術(shù)門檻略微低了一點(diǎn)，所以技術(shù)上可行性要大得多；第二，因?yàn)楣蚕淼膶傩裕蛙囋诼窓?quán)上有更高的優(yōu)先級，同時乘客對于出現(xiàn)的問題有更高的包容度，這也促進(jìn)了它的落地。

對此，宇通集團(tuán)則提出了一個更為具體的觀點(diǎn)，認(rèn)為自動駕駛行業(yè)拐點(diǎn)會在國家層面形成了類似“十城千輛”的示范以后出現(xiàn)，那時也將是自動駕駛車輛大規(guī)模落地的開始。