經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 王帥國 “從監(jiān)管來講,我的建議是宜粗不宜細(xì)。無論是小宇2.0這種無人駕駛(小巴),還是智能汽車發(fā)展,現(xiàn)在處于一個技術(shù)高速膨脹階段,任何精細(xì)的管理都會阻礙發(fā)展。”
6月25日,在宇通集團(tuán)舉辦的一場工業(yè)設(shè)計(jì)沙龍中,國家智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心首席技術(shù)專家、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟基礎(chǔ)軟件工作組組長尚進(jìn)作為受邀專家出席,并針對智能汽車的監(jiān)管問題,拋出了以上觀點(diǎn)。
尚進(jìn)表示,智能汽車的整個技術(shù)架構(gòu),包括智能架構(gòu)、無人車技術(shù)架構(gòu)仍然在迅速變化階段,“架構(gòu)都不太清楚,也無法來細(xì)管”。
他同時表示,智能汽車仍然是一個產(chǎn)品,要符合產(chǎn)品規(guī)律,比如說各種準(zhǔn)入、各種標(biāo)準(zhǔn),仍然要堅(jiān)決來執(zhí)行。
自動駕駛的技術(shù)發(fā)展與法規(guī)制定和行政管理脫節(jié)的問題,已成為業(yè)界頻繁討論和爭議的話題。此前業(yè)界就曾出現(xiàn)過對“數(shù)據(jù)監(jiān)管的邊界劃分將影響自動駕駛研發(fā)進(jìn)程”的擔(dān)憂。
除上面提到的監(jiān)管宜粗不宜細(xì)外,尚進(jìn)還透露了頂層設(shè)置的基本方向:任何手段都不要阻擋技術(shù)的發(fā)展。
另外,他還透露,“這是整個行業(yè)甚至是國家政府部門的一個宏觀想法。在車輛安全、常規(guī)安全、功能安全和網(wǎng)絡(luò)安全的基礎(chǔ)之上,我們要促進(jìn)整個(產(chǎn)業(yè)的)發(fā)展”。
單車智能與車路協(xié)同并不矛盾
除了智能汽車的監(jiān)管問題,智能汽車商業(yè)化和推廣路線也進(jìn)入落地層面的探討。在此次沙龍上,多位行業(yè)人士均對外給出了一些比較新穎的觀點(diǎn)。
關(guān)于自動駕駛汽車未來的發(fā)展路徑,目前國際上形成了兩種思路:一是單車智能,重點(diǎn)是讓車越來越聰明;二是車路協(xié)同,要讓車和路同時變聰明。
目前,讓路變聰明的方式是通過在路端部署多種傳感器設(shè)備,把檢測到的各種信息傳輸?shù)竭吘売?jì)算端、云端和附近的車上,以V2X的形式實(shí)現(xiàn)多主體之間的聯(lián)動。
這其中,歐美國家多選擇的是單車智能,典型企業(yè)有特斯拉和Waymo。中國此前則已經(jīng)確認(rèn)了要走車路協(xié)同的路線,這就要求單車智能與環(huán)境智能同步發(fā)展。
對此,國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心、宇通集團(tuán)新能源研究院院長李高鵬表示:“單車智能、車路協(xié)同其實(shí)不矛盾。”
這一觀點(diǎn)也為行業(yè)在該問題的思考上打開了一個新的思路。
2020年9月,工信部表示將組織落實(shí)《車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計(jì)劃》,加大國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)建設(shè)力度。
與此同時,科技部也表示將結(jié)合國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃研究和"十四五"國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃等工作,統(tǒng)籌考慮車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)、系統(tǒng)和平臺研發(fā),并加強(qiáng)綜合開放與驗(yàn)證技術(shù)平臺建設(shè),為自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展提供技術(shù)支撐。
隨著相關(guān)部委的表態(tài)與系列規(guī)劃的出臺,大量車路協(xié)同新基建試點(diǎn)項(xiàng)目紛紛落地。更多的車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系也正在推出,例如智能信號燈、5G通信基站、區(qū)域智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖,統(tǒng)一車聯(lián)網(wǎng)通信協(xié)議、道路交通管理平臺、車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)等。
盡管如此,在車路協(xié)同策略的實(shí)施初期,車企本身也不得不多在單車智能上下一些功夫。
宇通集團(tuán)的首款L4級自動駕駛小巴小宇2.0選擇的便是單車智能的技術(shù)路線,但李高鵬表示,“單車智能、車路協(xié)同其實(shí)不矛盾,如果車路協(xié)同做得非常好,單車智能傳感器可以少一些;如果單車智能做得非常好,離開了有車路協(xié)同的設(shè)備路段,一樣可以跑得很好。自動駕駛技術(shù)目前還是一個起步期,雖然現(xiàn)在取得了很大的進(jìn)展,但是還會有更多新的技術(shù)出現(xiàn)。”
自動駕駛生態(tài)的分工
在即將來臨的自動駕駛時代,“自動駕駛企業(yè)與整車廠商誰將成為未來交通的‘主宰’”同樣是近期汽車行業(yè)的熱議話題。
對此,國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)文遠(yuǎn)知行高級運(yùn)營總監(jiān)李一凡認(rèn)為,整個交通是一個比較復(fù)雜的大系統(tǒng),很難說某一個環(huán)節(jié)或者某一個企業(yè)是最終的主導(dǎo)者。
“我們可能更多專注在自動駕駛技術(shù),配合宇通把自動駕駛車輛生產(chǎn)出來。未來我們會把它(自動駕駛車輛的運(yùn)營系統(tǒng))交給最終出行場景的運(yùn)營方,現(xiàn)在可能是出租車公司或者是公交車公司等等。”李一凡稱。
不過,在自動駕駛時代,整車廠商與自動駕駛企業(yè)合作賣出的產(chǎn)品將不止是一輛車。
關(guān)于這一點(diǎn),李一凡表示,“我們還要告訴它(車輛運(yùn)營方),自動駕駛車輛整個新的運(yùn)營方式是什么,可能需要給它們提供管理的平臺、調(diào)度的體系、遠(yuǎn)程控制中心等等。在這個過程中,雙方又在產(chǎn)品層面或者技術(shù)層面產(chǎn)生了交互,可能大家在這個大系統(tǒng)里面,要各自扮演好自己的角色”。
對此,李高鵬持有相同觀點(diǎn),他認(rèn)為由于自動駕駛整個產(chǎn)業(yè)鏈涉及面非常廣,包括汽車、電子電器、信息以及網(wǎng)絡(luò)安全等,這就需要各個參與方一起構(gòu)建全新的自動駕駛生態(tài)。
拐點(diǎn)何時出現(xiàn)?
實(shí)際上,自動駕駛汽車的概念早在上世紀(jì)便被提出,本世紀(jì)初開始接近實(shí)用化。谷歌、百度、特斯拉等公司在自動駕駛領(lǐng)域的持續(xù)投入帶動了整個產(chǎn)業(yè)。
近年來,一些自動駕駛車輛已經(jīng)開始在開放的道路上試運(yùn)營,除了乘用車上越來越多的測試,在客車方面,宇通小宇2.0已在鄭州、廣州、長沙等地開展示范運(yùn)營。這也讓外界感到自動駕駛時代正在加速來臨。
“目前各個國家所謂的路線圖都放在10年、20年以后,這是業(yè)界大概的基本共識。”世界客車聯(lián)盟中國代表、公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家王健表示,自動駕駛車輛在一些特定場景,比如公交專用道、機(jī)場、碼頭已經(jīng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)營。
具體到小客車方面,在中國很多城市的特定區(qū)域中,在沒有法規(guī)的情況下,最近兩年一些車企都在以實(shí)驗(yàn)的方式實(shí)現(xiàn)自動駕駛車輛運(yùn)營,工信部、交通部、發(fā)改委幾個體系對此也都持鼓勵態(tài)度。
“我認(rèn)為在未來5到10年之內(nèi)就會有一定的規(guī)則,不是法律來允許它,(而是)通過一定的程序檢測認(rèn)證,可以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)商業(yè)的運(yùn)營。”王健表示。
尚進(jìn)則表示,“(自動駕駛在)客車領(lǐng)域的落地一定比乘用車要快、要廣泛,這是共識。”
而形成這一共識有兩個原因,第一,公交客車有行駛路線固定這一特殊性,不像私家車有那么大的自由度。換句話來講,它的技術(shù)門檻略微低了一點(diǎn),所以技術(shù)上可行性要大得多;第二,因?yàn)楣蚕淼膶傩裕蛙囋诼窓?quán)上有更高的優(yōu)先級,同時乘客對于出現(xiàn)的問題有更高的包容度,這也促進(jìn)了它的落地。
對此,宇通集團(tuán)則提出了一個更為具體的觀點(diǎn),認(rèn)為自動駕駛行業(yè)拐點(diǎn)會在國家層面形成了類似“十城千輛”的示范以后出現(xiàn),那時也將是自動駕駛車輛大規(guī)模落地的開始。
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