經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 高飛昌 要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛,究竟走哪條路徑才是正確的?圍繞漸進(jìn)式路徑(從低級(jí)別自動(dòng)駕駛逐步發(fā)展至高級(jí)別自動(dòng)駕駛)和一步到位路徑(直接發(fā)展高級(jí)別自動(dòng)駕駛),自動(dòng)駕駛從業(yè)者們形成了明顯的兩大“對(duì)立”陣營。
一些企業(yè)旗幟鮮明地認(rèn)為,真正的全無人自動(dòng)駕駛在未來十年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間里都不會(huì)成為現(xiàn)實(shí),因?yàn)橐朔?biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)、算力、場(chǎng)景、法律法規(guī)等一系列障礙,當(dāng)下遵循漸進(jìn)式路徑才是穩(wěn)妥的和理智的。
另一些企業(yè)則認(rèn)為,高級(jí)別自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)近在眼前,理由是在一些特定區(qū)域內(nèi),如港口、礦山、園區(qū)、物流干線等場(chǎng)景中,已經(jīng)具備了無人車載客和載物的條件,無人駕駛商業(yè)化也只差臨門一腳。
哪一種觀點(diǎn)才符合事實(shí)?又該如何正確看待自動(dòng)駕駛當(dāng)前的發(fā)展?在近期由經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)舉辦的“夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)——自動(dòng)駕駛發(fā)展創(chuàng)新論壇”(簡(jiǎn)稱自動(dòng)駕駛發(fā)展創(chuàng)新論壇)上,來自自動(dòng)駕駛企業(yè)的代表、相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)的專家進(jìn)行了一場(chǎng)去偽存真、明辨是非的討論。
自動(dòng)駕駛階段性遇阻
實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛,讓汽車從需要人駕駛的交通工具變成不需要人駕駛的移動(dòng)出行空間,從單純的代步工具變成兼具信息交互和娛樂生活的“第三空間”,是自動(dòng)駕駛從業(yè)者們多年來的夢(mèng)想。
近兩年,自動(dòng)駕駛遇到明顯的寒流,熱度大不如前。具體表現(xiàn)在,美國硅谷及中國國內(nèi)的一些自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司紛紛宣布倒閉,如曾名噪一時(shí)的Argo AI,美國第一家自動(dòng)駕駛上市公司Embark,以及Quanergy、Velodyne等激光雷達(dá)公司。國內(nèi)的一些自動(dòng)駕駛企業(yè)在近期收縮業(yè)務(wù),如阿里巴巴砍掉了自動(dòng)駕駛部門,在美國上市的圖森未來面臨被強(qiáng)制退市的命運(yùn)。諸多事件給此前“高熱不退”的自動(dòng)駕駛行業(yè)澆了一盆冷水,也讓業(yè)界開始重新思考自動(dòng)駕駛發(fā)展的未來。
早在幾年前,由于頻繁出現(xiàn)自動(dòng)駕駛釀成交通安全事故的案例,特斯拉等車企的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)飽受爭(zhēng)議,同時(shí)引發(fā)“車企是否存在對(duì)自動(dòng)駕駛功能過度宣傳”的大討論。
根據(jù)我國現(xiàn)行的交通法律法規(guī),汽車的自動(dòng)駕駛功能要求駕駛員的雙手不能脫離方向盤。這一要求,按照行業(yè)傳統(tǒng)分類的L0至L5的自動(dòng)駕駛等級(jí),只能被歸類為L(zhǎng)2級(jí),距離L4以上的高階自動(dòng)駕駛還比較遠(yuǎn)。行業(yè)將這樣的自動(dòng)駕駛,謹(jǐn)慎地稱為輔助駕駛。
無可否認(rèn),自動(dòng)駕駛是推動(dòng)汽車行業(yè)變革的一股強(qiáng)大力量,且從實(shí)質(zhì)上改變了汽車原本的形態(tài)。近幾年新上市的汽車產(chǎn)品,已廣泛搭載了輔助駕駛功能,消費(fèi)者對(duì)于智能汽車的接受度也一路走高。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),2022年燃油車L2級(jí)的輔助駕駛技術(shù)搭載率為32%,新能源汽車滲透率則達(dá)到46%。一些自動(dòng)駕駛公司更是預(yù)測(cè),到2025年高階輔助駕駛搭載率或達(dá)到70%。
沒有自動(dòng)駕駛的發(fā)展,就難有今天智能汽車占據(jù)車市主流的局面。在整車企業(yè)、自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈公司的共同推動(dòng)之下,眾多前沿的自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入汽車內(nèi),消費(fèi)者也得到了更豐富的用車體驗(yàn)。
一些樂觀的觀點(diǎn)預(yù)測(cè),自動(dòng)駕駛在未來將極大地重構(gòu)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、生態(tài)鏈。圍繞自動(dòng)駕駛,業(yè)已形成了涵蓋自動(dòng)駕駛芯片、算法算力、高精地圖、激光雷達(dá)等軟硬件廠商在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈條。
大多數(shù)整車企業(yè),將移動(dòng)出行作為未來戰(zhàn)略中重要的營收和利潤(rùn)來源,而不再是制造和銷售汽車。一些從事自動(dòng)駕駛發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈公司也抱有同樣的想法,即成為自動(dòng)駕駛的運(yùn)營商。
此次自動(dòng)駕駛創(chuàng)新發(fā)展論壇上,諸多嘉賓的一大共識(shí)是,長(zhǎng)期看行業(yè)仍舊擁有巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)和商業(yè)前景,但需要打造出新的生態(tài)鏈。“我一直認(rèn)為中國的汽車智能化往下走不是單一企業(yè)獨(dú)立作戰(zhàn),一定要上下游,從芯片到軟件、到汽車電子、到整車、甚至到運(yùn)營商都要協(xié)同起來。”國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理、中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長(zhǎng)原誠寅表示,“中國要利用好自己的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì),利用好場(chǎng)景,不管是乘用車還是商用車,一定要想明白在哪種場(chǎng)景下把上下游整合到一起,這是有價(jià)值的。”
路徑之爭(zhēng)背后的商業(yè)模式差異
到底走漸進(jìn)式路徑還是堅(jiān)持一步到位路徑?要快還是要慢?在眾多專業(yè)人士的觀點(diǎn)里,這歸根結(jié)底取決于一家公司采取何種商業(yè)模式,以及要打造何種用戶體驗(yàn)。
“最近看到有一些公司退出了,因?yàn)檫@些公司發(fā)現(xiàn)最終的商業(yè)邏輯是不成立的,有一些技術(shù)上判斷的失誤。我個(gè)人認(rèn)為這是商業(yè)上變現(xiàn)的難點(diǎn),這也是芯馳一直沒有做特別大算力芯片的考量。”芯馳科技自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人陶圣表示。
與陶圣持有相似觀點(diǎn)的還有地平線副總裁兼智能汽車事業(yè)部業(yè)務(wù)拓展負(fù)責(zé)人張宏志。他說,“自動(dòng)駕駛往下走不是一年兩年,而是十年八年,十年八年靠‘燒融資’是走不下去的,這件事情需要大量商業(yè)化,不是‘短平快’的事情。在很多約束條件下求發(fā)展、求領(lǐng)先,需要考慮的一個(gè)是商業(yè)化問題,一個(gè)是規(guī)模化問題,而商業(yè)化本身代表著性價(jià)比,還有體驗(yàn)、技術(shù)可行性等。”
商業(yè)模式遲遲無法兌現(xiàn),成為許多自動(dòng)駕駛公司陷入困境的根本原因。實(shí)際上,在電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)化的“四化”變革過程中,商業(yè)需求是驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展的重要因素。對(duì)于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)參與者而言,若缺乏廣闊的市場(chǎng)需求,就難以推動(dòng)技術(shù)的驗(yàn)證和迭代升級(jí)。相應(yīng)地,也會(huì)失去產(chǎn)業(yè)投融資的青睞。
實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛需要海量的數(shù)據(jù)作支撐。從全球看,較早發(fā)力自動(dòng)駕駛的Cruise、Waymo等公司,均擁有長(zhǎng)期大量的數(shù)據(jù)積累,基于這些數(shù)據(jù)以及對(duì)數(shù)據(jù)的理解、分析、判斷,才能形成自動(dòng)駕駛場(chǎng)景化運(yùn)營的閉環(huán)。基于這一邏輯,聚焦于不同的細(xì)分領(lǐng)域,如面向乘用車或商用車的自動(dòng)駕駛、面向城市道路或固定場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛,各公司的視角不一樣,也決定了企業(yè)的業(yè)務(wù)重心和商業(yè)模式有所不同。
大致來看,有著相對(duì)固定路線的商用車、特種車輛等汽車的自動(dòng)駕駛,要比行駛在復(fù)雜城市道路的家用車,更容易實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛。乘用車領(lǐng)域,當(dāng)前大多數(shù)國家和地區(qū)都將自動(dòng)駕駛功能局限在L3級(jí)之下。但一些好的信號(hào)也已出現(xiàn)。今年6月初,美國加州向德國奔馳發(fā)放了L3級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試認(rèn)證,打開了乘用車加速邁向高級(jí)別自動(dòng)駕駛的口子。據(jù)悉,我國也在加快制定L3級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)。6月21日,在國務(wù)院新聞辦公室舉行的國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì)上,工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國斌表示,支持L3級(jí)及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
相較于乘用車的自動(dòng)駕駛,針對(duì)特殊場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛即將跨越商業(yè)化盈利的門檻。目前,國內(nèi)的深圳等城市,已出臺(tái)了允許L4無人車商業(yè)運(yùn)營的規(guī)定,百度蘿卜快跑已在坪山區(qū)展開無人車收費(fèi)運(yùn)營。
上海友道智途首席架構(gòu)師、智能駕駛中心副總經(jīng)理張顯宏判斷,目前無人駕駛在全場(chǎng)景下的商業(yè)應(yīng)用還需要較長(zhǎng)的時(shí)間,但在某些特定場(chǎng)景,比如港口、礦山,在未來的兩三年,無人駕駛可能會(huì)迎來大規(guī)模商用。“每次談到自動(dòng)駕駛,一般是從L1到L5的漸進(jìn)路線,但我們選擇的是在L4里選擇一個(gè)點(diǎn),把這個(gè)點(diǎn)變成一個(gè)圈,再把這個(gè)圈變成更大的圈,最終打破圈。我們認(rèn)為,如果定義的產(chǎn)品是要做全無人的,‘點(diǎn)變?nèi)Γ兏笕?rsquo;的這種漸進(jìn)式路線是更好的方式。”飛步科技公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO楊政表示。
文遠(yuǎn)知行產(chǎn)品工程執(zhí)行總監(jiān)劉振亞則以自己對(duì)Cruise和Waymo的考察得出結(jié)論,從兩家公司實(shí)際的運(yùn)營情況來說,從技術(shù)維度,傳統(tǒng)的分感知、決策、規(guī)劃,控制鏈條的技術(shù)方法是真正可以落地的。
領(lǐng)駿科技技術(shù)副總裁司若辰表示,公司的L4無人駕駛產(chǎn)品現(xiàn)階段面向的更多是B端客戶。相對(duì)于車輛成本,B端客戶更關(guān)注使用過程中對(duì)安全成本、生產(chǎn)成本和生產(chǎn)效益方面的影響。基于商用車客戶的特性,領(lǐng)駿科技選擇L4技術(shù)路徑,同時(shí)將L4技術(shù)“降維”應(yīng)用到輔助駕駛領(lǐng)域。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)手段的較量
站在普通消費(fèi)者的角度,自動(dòng)駕駛功能的有無已是購買決策中的重要指標(biāo)。同時(shí),車輛提供什么樣的自動(dòng)駕駛技術(shù),也日漸受到消費(fèi)者的關(guān)注。
從自動(dòng)駕駛公司的角度看,選擇什么樣的技術(shù),一是商業(yè)模式是否能走通,二是成本效益是否合理,這又取決于能否依靠規(guī)模化實(shí)現(xiàn)降本增效。當(dāng)前,在采用何種標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)手段方面,存在著眾多技術(shù)路線。
僅僅自動(dòng)駕駛的傳感器一項(xiàng),就存在著純視覺路線和激光雷達(dá)路線兩個(gè)陣營。特斯拉是純視覺路線的代表公司,中國國內(nèi)新勢(shì)力車企則普遍擁抱激光雷達(dá)。兩者比較,純視覺路線硬件成本更低但精準(zhǔn)度有限;而激光雷達(dá)路線成本高但精準(zhǔn)度更好。事實(shí)上,目前兩條路線均無法自證是絕對(duì)安全的。這是因?yàn)槿魏渭夹g(shù)目前都難以窮盡覆蓋所有的場(chǎng)景。
張顯宏認(rèn)為,不管是乘用車還是商用車,現(xiàn)在要做高階的自動(dòng)駕駛或者說無人駕駛,還離不開激光雷達(dá)。特斯拉一直宣稱不用激光雷達(dá),目前在堅(jiān)持走視覺路線,做視覺更多的是面對(duì)著2C的市場(chǎng),但如果做無人的話,激光方案目前來說是無法逃避的方案。
陶圣表示:“特斯拉說用純視覺,不用激光雷達(dá),我們的觀點(diǎn)是他不選擇激光雷達(dá)是因?yàn)榧す饫走_(dá)比較貴,馬斯克從來不忌憚打自己臉。”
除了激光雷達(dá)與視覺感知路線的區(qū)別,諸如是否用高精地圖,是否發(fā)展駕艙一體的算力,個(gè)中的分歧背后,都指向具體公司對(duì)于自身成本和收益的權(quán)衡。關(guān)于高精地圖,由于其需要運(yùn)算的數(shù)據(jù)呈指數(shù)級(jí)上升,技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度過大,導(dǎo)致目前不少公司傾向于選擇更輕量化的地圖。
而在自動(dòng)駕駛的終極邏輯上,是只發(fā)展單車智能,還是發(fā)展車路云一體,目前也有一些討論,但普遍觀點(diǎn)是,車路云一體將是最終的方案。車路云一體,是從交通出行的高維視角出發(fā)實(shí)現(xiàn)車端、路端、云端的數(shù)字化、智能化實(shí)時(shí)連通融合。但這需要對(duì)道路、建筑等基礎(chǔ)設(shè)施加以智能化改造,智慧城市成為氣候之后方能實(shí)現(xiàn)。根據(jù)工信部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系》,車路協(xié)同已被視作長(zhǎng)期路線,這也是更符合中國國情的自動(dòng)駕駛之路。
此外,人工智能大模型應(yīng)用的出現(xiàn)為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛提供了全新的思路。中信建投人工智能首席于芳博表示,大模型在深刻地改變自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,有可能讓自動(dòng)駕駛研發(fā)更快,從特斯拉的角度來看效果是明顯的。但這跟ChatGPT的關(guān)系不那么大,因?yàn)镃hatGPT走的是自然語言理解,(特斯拉的)自動(dòng)駕駛走的是視覺路線。
縱然自動(dòng)駕駛目前遭遇了波動(dòng),同時(shí)面臨諸多障礙,還存在各種技術(shù)路線的分野,但參與此次自動(dòng)駕駛發(fā)展創(chuàng)新論壇的專家們共同認(rèn)為,自動(dòng)駕駛終將會(huì)夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。伴隨著更加明確的政策出臺(tái)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成,真正的自動(dòng)駕駛時(shí)代將會(huì)加速走來。
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