經(jīng)濟(jì)觀察報記者  錢玉娟  北京報道 凌晨4點(diǎn)的北京，對于家住昌平的宋晨來說，一點(diǎn)都不陌生。

自打2018年全職做滴滴網(wǎng)約車司機(jī)以來，他的每一天是這樣開始的。4點(diǎn)起床，“洗洗涮涮，再弄點(diǎn)吃的，差不多倒騰一個小時”，5點(diǎn)左右出車，“去跑頭天晚上搶到的預(yù)約單，一般能有個50公里左右的單子。”

早前，對每筆訂單結(jié)束后，會由平臺抽走一項(xiàng)被稱為“服務(wù)費(fèi)”的錢，宋晨心里是清楚的，“20%的比例是能確定的”。他習(xí)以為常的是平臺的常規(guī)抽成，這一比例在滴滴出行的公開說明中也有所顯示。

據(jù)悉，2020年滴滴網(wǎng)約車司機(jī)收入占乘客應(yīng)付總額的79.1%，而剩下的20.9%則被平臺抽去。

上述數(shù)據(jù)說明，發(fā)生在一筆驚人抽成訂單引發(fā)輿論熱議后。乘客實(shí)際付費(fèi)154元，而最終司機(jī)端只拿到了95元，高達(dá)59元的平臺服務(wù)費(fèi)，讓這一訂單的抽成比例直接飆至了38%。

原本宋晨在聽到其他司機(jī)抱怨，“有人嚷嚷說抽成更高了，不知不覺有漲到30%”時，還沒敏感起來，直到確定高達(dá)38%的抽成訂單存在時，他直呼“夸張”。

抽成悄然上調(diào)

自五月下旬以來，宋晨開始留心，一單結(jié)束后乘客的實(shí)付金額。有時，趁乘客支付還沒下車前，他會破例問一句。沒有對比就沒有傷害，宋晨發(fā)現(xiàn)“抽成比例上了30%的單子很多”。

原來，每天下午收車前一個小時，宋晨多會在司機(jī)端設(shè)置一個“畫圈接單”，換句話理解，就是盡可能讓自己接一些順路回昌平的訂單。

在長達(dá)兩周的“摸底”后，宋晨說，“一般這種，至少比常規(guī)抽成多出5%-10%”。

不只是在北京，身在武漢的管師傅，也日漸發(fā)覺抽成比例在提高，“起步20%，如果說你打順路就是30%，如果打特惠訂單的話，就是32%-35%。”

這些比例數(shù)據(jù)是經(jīng)過管師傅實(shí)際拉活，通過訂單比對出來的。

家在光谷世界城的他舉例說到，“如果我現(xiàn)在在武漢火車站，準(zhǔn)備接一個順路回家的訂單，又正好被系統(tǒng)分派了一個光谷世界城的單子，乘客付的錢還是那么多，但是我實(shí)際拿到手里的就少了。”

對于乘客實(shí)付和司機(jī)實(shí)收的差額，管師傅打了個比方，假如乘客付55元，他大概只能得到35元，“中間的20塊錢，都是被滴滴抽走的。”

不單單滴滴網(wǎng)約車平臺，被曝出訂單高抽成問題，之于其他類型的網(wǎng)約車平臺，這也成為一個常態(tài)化現(xiàn)象。

認(rèn)識趙師傅，是在一次順風(fēng)車出行中。在與經(jīng)濟(jì)觀察報記者的交談過程中，趙師傅透露，“滴滴網(wǎng)約車對車的要求檔次太高”，而他駕駛的昌河鈴木北斗星并不符合注冊標(biāo)準(zhǔn)，于是，除了在嘀嗒出行上跑順風(fēng)車，他把大多數(shù)時間放在了曹操出行上。

打開客戶端，趙師傅給記者看他認(rèn)證成為曹操出行車主的時間，2020年5月7日下午18點(diǎn)。過去的一年多時間里，除了限號日休息，他每天能跑10小時左右，“一會兒這，一會兒那，看不同的風(fēng)景”。

覺得接單拉活很輕松的趙師傅，對曹操出行的滿意點(diǎn)在于，多拉單能獲得獎勵，他打開客戶端后臺讓記者看收入數(shù)據(jù)，“這不，我最近得了80塊錢的拉單獎勵。”

但平臺讓趙師傅喜憂參半的是，“平常拉單被‘抽’了太多。”如果不是曹操出行設(shè)有免傭金日，趙師傅壓根想不到訂單抽成有多高。同樣是從萬柳公寓到北京大學(xué)，平時與免傭金日的訂單金額卻分別為16.8元和22.3元，別看差額不足6元，但這也能看出抽成比例高達(dá)38%。

司機(jī)的黃金時代不再

出車一天，像宋晨、管師傅、趙師傅這樣的網(wǎng)約車司機(jī)，往往在收車時最關(guān)心自己的錢袋子。

回憶起跑車頭一年，起早貪黑，一天跑上十四五個小時，“才賺五六百塊錢”。宋晨告訴記者，從過去的搶單模式到后來的平臺派單，他學(xué)著邊跑車邊琢磨“派單邏輯”。

宋晨以記者落地北京首都機(jī)場后發(fā)出的訂單為例，除了就近和最優(yōu)分配的原則外，他發(fā)現(xiàn)平臺還會疊加司機(jī)的服務(wù)分，“服務(wù)分越高，獲得訂單的概率就越大。”

不僅如此，宋晨告訴記者，他之所以早晨會拉一個遠(yuǎn)程單，就是在“聰明”地錯開早高峰，這樣一天跑下來，到傍晚5點(diǎn)收車，他能賺到700多塊錢。

可是，能像宋晨這樣跑網(wǎng)約車讓錢袋子鼓起來的，在記者采訪對話的多位網(wǎng)約車司機(jī)中，實(shí)屬少數(shù)。

“我一天辛苦跑上16個小時，揣進(jìn)兜里的頂多四五百塊錢。”在陽光出行跑車的韓明，來自河北邯鄲。

在去年8月辭去了原本朝九晚五、替人打工的辦公室工作后，韓明想“自由”地在北京跑跑網(wǎng)約車。可是由于他“人證、車證”都缺失，只得與網(wǎng)約車公司簽下了租車協(xié)議。

“不敢去機(jī)場、車站。”不像滴滴的網(wǎng)約車司機(jī)，被查扣車輛后可以有保障，韓明在陽光出行和高德聚合平臺跑得“提心吊膽”。

沒保障之外，每天賺的錢里，還要刨除掉車的“租金”，“像極了那些出租司機(jī)每天要交的‘份錢’。”韓明告訴記者，有太多司機(jī)像他一樣，“靠時長來工作，只有拼命拉活，收入才會更高一些。”

還有不到兩個月，韓明即將迎來他跑網(wǎng)約車一周年的紀(jì)念日，回憶起來，那些起早貪黑掙“辛苦錢”的日子，“并沒有更自由，太煎熬了。”

正因?yàn)檫@樣，韓明相較宋晨而言，對抽傭比例異常敏感。盡管所在的平臺從未公布過抽傭比例，但他曾發(fā)現(xiàn)一筆訂單的金額與乘客實(shí)付差額較大，直接電話后臺客服問詢抽成比例，結(jié)果不但沒有問到具體數(shù)字，反倒“被平臺規(guī)則‘教育’了一頓”。

鮮少有網(wǎng)約車司機(jī)能計(jì)算得出，一天跑下來，平臺一共抽走了多少錢？

這個問題擺在女司機(jī)李菲面前，她也是茫然的。拖家?guī)Э诒逼睦罘疲艿蔚尉W(wǎng)約車六年了，她的訴求直接且簡單，“就是接單、跑單，只要讓我有錢賺就行。”

作為一名老司機(jī)，李菲對網(wǎng)約車市場在近兩年的變化有直觀感觸，“補(bǔ)貼沒了”。她經(jīng)歷過網(wǎng)約車司機(jī)的黃金時代，“訂單費(fèi)用加上補(bǔ)貼獎勵，一個月滿打滿算能凈賺一萬三四”。

彼時與其他平臺展開競爭的滴滴，為搶占市場份額，“舍得給獎勵。”李菲告訴記者，那些年像她這樣從“黑車”轉(zhuǎn)變而來跑網(wǎng)約車的人，對任何一個平臺的忠誠度，完全取決于“哪家平臺更舍得燒錢補(bǔ)貼”。最熱鬧時，她的車上會掛著包括滴滴在內(nèi)的三四個平臺搶單。

同樣是在平臺獎勵誘惑下進(jìn)場的，還有來自武漢光谷的管師傅，他跑滴滴網(wǎng)約車已有四年光景。

“現(xiàn)在要月入1萬有點(diǎn)難，蠻辛苦才能賺到。”他講到自己最多一天跑下了46單，“從早上六點(diǎn)多出車，跑到了大半夜，一整天都耗在接單上面。”

與記者對話當(dāng)天正值周六，盡管光谷附近的客流量較之平常大了一些，但管師傅在司機(jī)端一看，跑了30單后，只賺了504塊錢，客單價不過十幾塊錢，“生意是越來越不好做了。”在他看來，網(wǎng)約車司機(jī)的黃金時代早就過去了，如今“獎勵少了，抽成也在翻跟頭。”

算法之下順路車難賺錢

與宋晨一樣，管師傅也愛拉順路單回家。“相當(dāng)于你住在這邊，想回家的時候順便賺個油錢。”盡管不懂什么是算法，但管師傅說，“滴滴它就會把你這一點(diǎn)拿捏得死死的。”

宋晨總會琢磨不同類型的訂單間的差異化，他發(fā)現(xiàn)，平臺對滴滴特惠（一口價）、青菜拼車、優(yōu)享這些不同類型的網(wǎng)約車訂單，抽成比例差異化極大，“像一個拼車的網(wǎng)約車訂單，平臺能給出幾個不同的抽成比例方案和解釋。”

輿論之下，滴滴作為涉及其中、被廣為提及的平臺，進(jìn)行了數(shù)次公開說明，期間既有司機(jī)委員會主任、網(wǎng)約車CEO孫樞發(fā)出公開信稱，已經(jīng)將30%以上的抽成訂單占比，從2.7%下降至0.03%。孫樞還透露，滴滴平臺賬單將從7月份起，為司機(jī)公開7天內(nèi)的單筆訂單及總訂單收入占比，以及前一天總訂單平均收入占比。

除了對高抽成訂單的控制，滴滴還在其公開發(fā)出的招股說明書中，對這筆錢的用途做了說明，在20.9%的平臺抽傭比例中，10.9%用于乘客補(bǔ)貼優(yōu)惠，6.9%作為企業(yè)經(jīng)營成本，主要用于技術(shù)研發(fā)、服務(wù)器、安全保障、客服、人力、線下運(yùn)營，還有納稅和支付手續(xù)費(fèi)等。

“抽成肯定是系統(tǒng)問題，并非單一某類訂單抽成高低。”一位滴滴內(nèi)部人士告訴記者，其中不僅體現(xiàn)著平臺算法模式，“還反映出平臺的商業(yè)策略”。

在孫樞首封公開信之后，滴滴進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)著平臺在充分考量乘客補(bǔ)貼、司機(jī)收入后做出的抽傭比例，而對平臺利益也有表述，“網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的利潤只有3.1%”。

但經(jīng)濟(jì)觀察報記者從公開資料獲悉，滴滴早在2018年時也曾發(fā)出一組數(shù)據(jù)，彼時網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的抽傭比例只有19%，但由于平臺的成本支出高達(dá)21%，綜合下來，滴滴是虧損的。

數(shù)據(jù)是最鮮活的例證。兩年過去后，滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)盈利了，而其中最為直接的影響因素便是——基礎(chǔ)抽成比例在提升。

作為滴滴主營業(yè)務(wù)之一的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，同時也是其第一曲線能實(shí)現(xiàn)盈利，無疑為其在自動駕駛、社區(qū)團(tuán)購等第二增長曲線上，講故事帶來更多助力。

但就在6月15日，孫樞又通過第二封公開信，對平臺的抽成問題進(jìn)一步做出“調(diào)整”。自6月14日起，在太原、南京、煙臺、紹興等多個城市試行工作日早高峰拼車單“0傭金”計(jì)劃，并將陸續(xù)覆蓋到全國。

這在上述滴滴內(nèi)部人士看來，“高低峰期進(jìn)行調(diào)劑，甚至免傭，一定程度上體現(xiàn)著平臺的策略轉(zhuǎn)變。”

沒有“理想國”

大平臺不斷對司機(jī)一端的傭金抽成做出調(diào)整，韓明也希望自己所在的平臺可以“少吸血”，否則只會刺激更多的司機(jī)遠(yuǎn)離平臺。他注意到今年4月份交通部發(fā)出的一組數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車司機(jī)的規(guī)模，較3月環(huán)比減少了約80萬人。他覺得，有不少同行是被高抽成逼迫走的， “不賺錢，還消耗生命健康，任誰也干得不起勁。”

記者進(jìn)入招聘網(wǎng)站搜索發(fā)現(xiàn)，不少關(guān)于網(wǎng)約車司機(jī)的崗位招聘需求。韓明告訴記者，任何一個平臺都缺司機(jī)，“需求大于供給。”

在北京海淀工作的陳翔，原本習(xí)慣了用滴滴叫快車來解決出行需求，如今已經(jīng)是平臺的鉆石會員。

陳翔跟記者講述起，他在呼出訂單未被響應(yīng)后，選擇了“加價”功能，幾次之后便發(fā)現(xiàn)了一個“有意思”的現(xiàn)象，“不加價，訂單被應(yīng)答的幾率越來越小”，有次深夜十點(diǎn)了，呼出訂單近10分鐘后仍然叫不到車。

出于平臺的使用黏性和忠誠度，即便訂單價格出現(xiàn)浮動，陳翔依然留存在平臺上。但當(dāng)他將這個狀況與朋友交流后，被建議“以后直接去聚合平臺打車，一鍵呼出多家平臺，還有些效率”。

陳翔是互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人士，他深知平臺對于司乘兩端都會有相應(yīng)的算法機(jī)制，但技術(shù)提升的同時，反倒降低了出行效率和服務(wù)體驗(yàn)，于他是不能接受的。

實(shí)際上，在由平臺、司機(jī)和乘客三方組成的閉環(huán)生態(tài)中，一位網(wǎng)約車行業(yè)觀察人士向記者透露，越來越多的平臺通過算法，進(jìn)一步刺激著司機(jī)“內(nèi)卷”競爭，“讓司機(jī)成為系統(tǒng)奴隸”。與此同時，不斷試探乘客的價格敏感度，“最大限度拉高乘客的需求”。在這個過程中，平臺成為了行業(yè)的主宰和利潤的獲取者，超30%的抽成比例在多個平臺發(fā)生，在上述觀察人士認(rèn)為，平臺的強(qiáng)議價能力是這一問題的“惡源”，基于此，讓司機(jī)與乘客所向往的網(wǎng)約車“理想國”很難實(shí)現(xiàn)。

（因受訪對象要求，宋晨、李菲、韓明均為化名）